Jeśli tu trafiłeś lub trafiłaś to znaczy, że zapewne był ku temu jakiś powód. Być może znasz mój pokręcony rower i nie możesz zrozumieć, co to do diabła jest. A może lubisz widzieć zaskoczone twarze ze wzrokiem pełnym niedowierzania i zastanawiasz się, jak to osiągnąć. Wówczas zbudowanie hardtaila z barankiem będzie właściwym wyborem, bo jest to rodzaj roweru, który wywołuje wyłącznie skrajne opinie. Na jego temat usłyszysz albo zachwyt, albo nawet najbliżsi znajomi będą pisać ci, że jeśli jeszcze raz wrzucisz zdjęcie tego czegoś, zablokują cię i wydziedziczą, chociaż nawet nie jesteście spokrewnieni.
Niemniej nie jest to rower tylko na pokaz, oj nie. To sprzęt do zadań specjalnych, w którym albo się zakochasz, albo uznasz go za zupełnie zbędny. Coraz większa liczba hardtaili z barankiem, a nawet rowerów w pełni zawieszonych z taką właśnie kierownicą, pojawiająca się na różnych wymagających, terenowych ultramaratonach czy wyścigach typu Leadville 100 nie jest jednak przypadkiem. W tym poradniku postaram się przybliżyć dlaczego tak się dzieje, do czego taki rower się nadaje a do czego nie i, przede wszystkim, jak podejść do jego budowy.
Po co i do czego
Można powiedzieć, i będzie w tym sporo racji, że nie bez przyczyny rowery górskie typowo mają proste kierownice, a gravele wyposażone w baranek zazwyczaj nie posiadają amortyzacji, a jeśli są w nią wyposażone, skok amortyzatora jest niewielki. Po co więc mieszać te dwa światy? Krótka odpowiedź jest taka: bo to się przydaje.
Baranek oferuje więcej pozycji dla dłoni, wygodniejsze podjeżdżanie po stosunkowo równej nawierzchni i zdecydowanie lepszą aerodynamikę niż płaska kierownica. Kosztem jest, do pewnego stopnia, zmniejszenie kontroli roweru na terenowych zjazdach. Wówczas jednak amortyzator o skoku rzędu 100 mm w połączeniu z górskimi oponami i dropperem pozwala po części ten koszt ograniczyć. Co więcej, na dłuższych przelotach po kiepskich nawierzchniach amortyzacja wprowadza nieoceniony komfort. Dlatego też takie rowery pojawiają się na wyścigach typu Tour Divide czy Atlas Mountain Race. Oczywiście zaraz do sekcji komentarzy przybędzie jakiś mędrzec ze swoim “hehe nic nowego a john tomac to co hehe zatoczyliśmy koło” – z góry informuję, że nie chce mi się nawet wchodzić w tę dyskusję i wyjaśniać, jak bardzo tamte rowery różniły się od dzisiejszych.
Ja taki rower zbudowałem z ciekawości i dlatego, że trafiłem na wyjątkową promocję, której nie sposób było się oprzeć. Pamiętałem też dobrze parę inspirujących kilometrów, jakie przejechałem na tego typu rowerze autorstwa Janka Lutyka z True Love Cycles. Nie chciałem poświęcać na taki eksperyment mojego fulla, którego uwielbiam i który służy mi do jazdy w zdecydowanie cięższym terenie (chyba, że źle wyznaczę trasę, wówczas również na hardtailu się w taki pakuję ;-)). Dlatego kiedy w Decathlonowym Second Life trafił się przeceniony, topowy hardtail (konkretnie: Rockrider Race 900) ze zwrotu w idealnym stanie, którego mogłem wziąć na raty zero już na SRAMie GX Eagle… wiedziałem, że lepszej okazji nie będzie.
Proces budowy
Załóżmy, że tym dłuższym wstępem zachęciłem cię do złożenia takiego roweru. Jak to zrobić? Potrzebujesz kilku elementów, z których prawie każdy stanowi pewne wyzwanie. Poniżej znajdziesz moje doświadczenia wraz z podkreśleniem, na co uważać przy dokonywaniu wyborów.
Rama i jej reach
Kluczową sprawą jest rama. W wielu miejscach przeczytasz, że warto wybrać rozmiar mniejszy, niż taki, jaki pasowałaby ci przy założonej prostej kierownicy. Jest w tym dużo racji. Kierownica z barankiem zaskakująco mocno zwiększa reach roweru względem prostej kierownicy. Naprawdę różnica jest większa, niż można się spodziewać. Ja zaryzykowałem i wybrałem ramę w tym samym rozmiarze, co w fullu (też Rockrider, więc ta sama rozmiarówka) z dwóch powodów: wzrostowo znajdowałem się mniej więcej w połowie tego rozmiaru, w którym fabrycznie montowany był mostek o długości 80mm, czyli dość długi jak na MTB. Uznałem, że potencjał na skracanie mostka jest duży. Finalnie, przy założeniu baranka o szerokości 420mm i reachu 70mm, skończyłem z mostkiem o długości raptem 40mm, czyli na styk – krócej już się za bardzo nie da. Różnicę zrobiły też klamkomanetki, gdyż używana przeze mnie obecna generacja SRAMa Force AXS ma większy reach niż klamkomanetki Apex, które miałem wcześniej.
Druga sprawa to kąty ramy. Wbrew pozorom, im bardziej współczesna rama tym może mniej nadawać się do takiej konwersji ze względu na coraz bardziej płaskie kąty główki, jakie pojawiają się w ramach MTB XC. Przy prostej kierownicy taka geometria pomaga na zjazdach, ale coraz bardziej odbiega od geometrii graveli, a przecież montując baranka kierujemy się właśnie w stronę szutraków. To jest jednak poniekąd dobra wiadomość, bo akurat rynek rowerów używanych nie narzeka na brak hardtaili sprzed paru lat.
Trzecią, ostatnią sprawą, jest ilość miejsca w trójkącie ramy roweru stworzonego z myślą o cross-country. Te trójkąty są zazwyczaj nieduże, z mocno opadającą górną rurą, dzięki czemu uzyskują większą sztywność oraz więcej miejsca na droppera. Jednak przy budowie roweru na dłuższe trasy, który będziemy chcieli choć do pewnego stopnia obwiesić torbami, warto pamiętać, że akurat w ramie miejsca może nie być wcale dużo.
Grupa osprzętu
Ja postawiłem na SRAM AXS. Przede wszystkim ze względu na przysłowiową kompatybilność wszystkiego ze wszystkim. Przyciskami AXS można obsługiwać przerzutkę, flight attendanta, droppera, a nawet za pomocą bonusowych przycisków w klamkomanetkach SRAM Force E1 ekrany na nawigacji (nie testowałem). Poza tym wszystkie rowery mam na SRAMie, więc mogę swobodnie przekładać baterie. W przypadku tego roweru dużym plusem było to, że fabrycznie wyszedł na GX Eagle – do konwersji na AXS potrzebowałem dokupić tylko przerzutkę, bo kaseta, korba, łańcuch pasowały.
Kierownica
Wybór kierownicy jest kwestią preferencji. Doradzałbym jednak dobranie w miarę płytkiej kierownicy ze względu na całościowy reach roweru. Ja postawiłem na nieco szerszą, niż mam w rowerze szosowym dla zwiększonej kontroli w terenie oraz dla miejsca na torbę, ale bez szczególnej flary, bo nie lubię. Oczywiście, bardzo szeroka kierownica zwiększy dźwignię na zjazdach, ale zminimalizuje korzyści aerodynamiczne. Wreszcie, i tak przy zjeżdżaniu największym ograniczeniem są “gravelowa” pozycja i hamowanie klamkomanetkami.
Zębatka
Czy rama XC nadałaby się jako gravel? Niestety rzadko. Główną przeszkodą jest wielkość przedniej zębatki, jaką do takich ram da się zamontować. Ze względu na miejsce na szerokie, górskie opony w tylnych widełkach, wiele ram nie przyjmuje zębatek większych niż 36/38t. Niektóre tak, ale to wyjątki. W rowerze, jaki tu budujemy, służącym do ultramaratonów czy cięższego bikepackingu, nie jest to żaden problem, ale do ścigania się “na lekko” już tak.
Blokada zawieszenia
Blokada amortyzatora to temat, który wymagał ode mnie większego zgłębienia. Kluczowy problem polega na tym, że nie istnieją manetki do blokady skoku, które dałoby się zamontować na kierownicy szosowej, gdyż te mają większą średnicę niż proste kierownice MTB. Pewnie można byłoby coś wydrukować, ale nie zmieni to jednego – manetka nie będzie dostępna tak wygodnie, jak na płaskiej kierownicy, czyli bez odrywania ręki i przekładania jej w inne miejsce.
Rozwiązania są trojakie. Po pierwsze, można zdjąć blokadę kompletnie, mocno dopompować amortyzator i w ten sposób jeździć. Nie polecam tej opcji, amortyzator będzie pracował źle w każdym terenie. Po drugie, i to jest coś, co ja zrobiłem z moją fabryczną Rebą, można przerobić blokadę ze sterowanej manetką na taką na koronie widelca. W przypadku Rock Shoxa Reby i jej tłumika Motion Control operacja jest bardzo prosta – wystarczy wyjąć tłumik, wyciągnąć z niego sprężynę odbijającą a dekielek zmienić na taki z pokrętłem. Dlaczego to rozwiązanie nieidealne? Przede wszystkim dlatego, że do sterowania blokadą trzeba sięgać. Oczywiście, nie mówimy tu o jeździ jak w XC, więc potrzeba zamykania i otwierania tłumienia nie występuje bardzo często, ale występuje. Szczególnie niewygodne są sytuacje, kiedy niespodziewanie zjeżdża się w teren – kilkukrotnie w takiej chwili dłoń spadała mi z korony widelca, bo nierówność podbiła rower. Zauważyłem też, że często na terenowym podjeździe nie chciało mi się blokować widelca, choć miałoby to sens, bo zakładałem, że za chwilę i tak zrobi się mniej równo.
Jakie jest zatem rozwiązanie trzecie, rozwiązanie ABSOLUTNE? Cóż, elektroniczna, zdalna blokada, czyli Rock Shox Flight Attendant. Jeśli mamy klamkomanetki AXS, możemy sterować zawieszeniem z poziomu przycisków na nich, bez odrywania rąk! Równoczesne naciśnięcie obu przycisków może służyć do obsługi blokady. Główny minus tego rozwiązania to cena – tłumiki Charger 2 wyposażone w moduł Flight Attendant dostępne są w SIDach Ultimate. Z tego powodu nie porwałem się na to od razu, ale kiedy już trafiła się dobra promocja… 🙂 Tym bardziej, że poczciwa Reba nie blokowała się niestety na beton oraz miała tendencję do nurkowania przy hamowaniu. Warto dodać, że od niedawna, po aktualizacji, Flight Attendant może działać automatycznie również w hardtailach (do tej pory potrzebny był też damper z FA). Wymaga to jednak posiadania pomiaru mocy QUARQ. Mi nie jest to jakoś szczególnie potrzebne, ponieważ w sytuacji, kiedy mózgiem systemu jest wyłącznie jeden moduł, czas pracy na baterii skraca się do jakichś 20 godzin. W kategoriach ultra to niewiele.
Hamulce
Hamulce w ekosystemie SRAMa stanowią dość wdzięczna kwestię. Po pierwszej, górskie zaciski Level (te na płyn DOT 5.1) współpracują z klamkomanetkami SRAM AXS. To istotne, jeśli chcemy używać tarczy 180mm, co polecam w takim rowerze. Niestety, przy stromych, technicznych zjazdach w terenie pozycja, w jakiej się hamuje na kierownicy z barankiem jest wyraźnie gorsza, niż ta na prostej kierownicy. Dłonie męczą się bardziej, nieco trudniej o odpowiednią modulację. Z pomocą przychodzi obecna generacja klamkomanetek E1, która hamuje o niebo lepiej, niż wcześniejsze, choćby te Apeksy, które miałem. Naprawdę, różnica jest kolosalna.
Dropper
Dropper to sprawa wygodna, choć niekonieczna. Myślę, że przy jeździe po górach, a do tego moim zdaniem jednak służy taki rower, warto go mieć. Pozycja w dolnym chwycie, która ułatwia hamowanie klamkomanetkami, przesuwa ciężar ciała nad przednie koło, dlatego myk-myk wiele zmienia. W przypadku rozwiązań linkowych są dostępne manetki na średnice kierownicy szosowej, produkuje takie bodajże Wolftooth. Ja postawiłem na SRAMowskiego Reverba AXS (oczywiście była promka…), dzięki czemu kontroluję go bonusowymi przyciskami na klamkomanetkach. Można też użyć dowolnego górskiego kontrolera SRAMa, ale nie jest to wygodne, sprawdziłem. Dodatkowo nowa generacja Reverbów posiada funkcję Active Ride, czyli amortyzację, która aktywuje się kiedy opuścimy sztycę choćby o milimetr. W przypadku długich dystansów na takim rowerze to bardzo przydatna funkcja. Zaczynałem ze sztycą amortyzowaną, ale ona ma ten minus, że działa cały czas (choć świetnie) i oczywiście się nie obniża.
Możliwe build-y
Wersja budżetowa
Rzecz jasna, nie trzeba od razu wydawać nie wiadomo jakich pieniędzy na taki rower. Na pewno warto zainwestować w napęd AXS. Blokadę skoku amortyzatora można przenieść na koronę widelca, a pod siodełkiem zamontować zwykłą, karbonową sztycę. W taki sposób przejechałem chociażby Alps Divide i główne niedogodności zanotowałem na długich i/lub technicznych zjazdach, kiedy faktycznie doskwierał mi przede wszystkim brak droppera.
Wersja max
Można jednak pójść na całość, poszukać dobrych promocji i skompletować rower marzeń:
Podsumowanie
Właśnie, rower marzeń. Myślę, że takim on dla mnie jest, ten cały hardtail z barankiem. Wjeżdża dokładnie tam, gdzie obecnie najbardziej mnie ciągnie – w długie, terenowe wojaże. Ma swoje ograniczenia, z pewnością nie jest to rower dla każdego, ale jakoś tak się dzieje, że widząc go mimowolnie się uśmiecham (żeby nie było, z fullem mam tak samo). Po prostu wiem, dokąd może mnie zabrać i bardzo mi się to podoba. Cały proces eksperymentowania sprawił mi też dużo radości, choć mój portfel ma na ten temat inne zdanie. A ty, jeśli czujesz miętę do takiego pomysłu, a może zalega ci stary hardtail, masz trochę wolnych funduszy, spróbuj. Być może za rogiem czekają nowe przygody.
Dodaj komentarz